乗り物

2017年5月28日 (日)

本物の電気機関車を運転できます

Ef63

JR信越線横川駅前の碓氷峠鉄道文化むら、先日ある社の依頼で取材に行ってきました。
すでに何度か行っていますが、近年リニューアルされています。
長野新幹線開業に伴い、横川ー軽井沢間の碓氷峠が廃業され、その記念として開設されました。

大宮や名古屋、京都の鉄道博物館に比べればささやかなものですが、広大な敷地には多数の名車両が屋外展示されています。
実際に蒸気で走るミニSLもあります。
そして、おそらくここにしかない、電気機関車体験運転コースがあります。

Ef58かつて峠のシェルパとして活躍した、EF63電気機関車を実際の線路で、指導教官付で運転することが出来ます。
もちろん有料ですが、約500mのJR信越線の一部で約40分、往復運転ができます。(1回5000円・予約制)
ただし実際の運転に先立ち、学科講習を受けて検定に合格しないとなりません。
講習は有料で予約制です。

Ef63_2
運転実習は何回でも受けられ、技量検定の結果機関士見習、機関士補、本務機関士などに任命されます。
マニアの方も多いらしく、館内の名簿には多数の名前がありました。

長野自動車道松井田妙義ICから15分ほどの、国道18号線にあります。
ちなみに我が家からは片道105㎞、2時間弱でした。

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2017年5月23日 (火)

ブライトリングのDC-3

Dc3スイスの時計・精密機器メーカーであるブライトリング社が、古典機のダグラスDC-3で、ワールドツアー・キャンペーンをしています。
日本に立ち寄り、熊本、神戸、福島を訪れます。
キャンペーンの一環として、震災復興を応援しようということでしょうか。
残念ながら東京には寄らないようです。

1935年生まれ(私より年長!)のこの飛行機は、総計16000機以上も作られ、日本でもライセンス生産されました。
まだ世界中で多数が飛行可能だそうです。
古い飛行機をフライアブルに保つことは、費用だけでなく大変な苦労を伴います。
例えば消耗品であるタイヤ一つをとっても、同じ規格のものを入手するだけでも大変です。

Dc3_2DC-3は、当時の最新技術を駆使したわけではありません。
平凡ながらすべてにバランスが良く、丈夫で故障が少なく、信頼性の高いものでした。
速度が遅く足の短いDC-3で、世界一周するのは、関係者は大変なご苦労でしょう。
最新装備も追加されたでしょうが、自動操縦までありますかどうですか。
お気づきかも知れませんが、窓が四角いのは機内が与圧されていないためです。

私はインドネシア赴任中、機会があってこのDC-3を、しばらく操縦させてもらったことがあります。
素直な操縦性でしたが、ふわふわしていて、風に弱そうな感じでした。
ブライトリングはDC-3のほか、古典4発機のロッキード・スーパーコンステレーションも保有しているそうです。
航空に対する情熱というか、層の厚さを感じますね。

Dc3_3写真はホームページから借用しました。
コックピットは、円型の操縦桿はそのままですが、アナログ計器に交じって、ウエザーレーダーなども見られます。
ピッチレバー、スロットルレバー、ミクスチャーレバーなど、双発機でもこれですから、4発機となったらもう大変!でしょう。
現在では多発機でも、自動電子制御になっていますが。

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2017年5月 5日 (金)

MRJ パリエアショーへ

Mrj_2来月フランスで開かれるパリエアショーは、世界最大のエアショーであると同時に、世界最大の航空機ビッグビジネスの場でもあります。

このショーにMRJと海上自衛隊のP-1哨戒機が、地上展示で出展されることになりそうです。
三菱航空機は「出展の方向で検討中」としていますが。
P-1は川崎重工製のジェット4発大型哨戒機で、外国から欲しがられているとか。エンジンは石川島製です。
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P12MRJは計画中ながら、3号機をANA塗装にしてアメリカから持ち込むようでP11
す。
ビッグビジネスの場で、さらに受注(現在427機)が伸びると良いですね。
国内ではMRJ-70(70席)の製作も進んでいるようです。

これに先立ちMRJは、アメリカ・フロリダの空軍基地にある試験場で、極寒(-40℃)と酷暑(+50℃)のテストを行いました。
極限状態で、各機器や装置の作動を確認するものです。

Photo写真は;-
MRJ2号機(ネットより借用)
P-1対潜哨戒機(海上自衛隊HPより)
子供の日に巨大なこいのぼりを吊り下げて飛行する、ツエッペリンNT飛行船(帆走子撮影)・スポンサーは自動車メーカーのBMW

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2017年4月 9日 (日)

ヘリコプター・エッセイ(67)

67_2
日本唯一のヘリコプター専門誌「ヘリコプター・ジャパン」(発行㈱タクトワン)に、連載記事を執筆して、もう67回になりました。
警察や消防など公共用ヘリコプターを中心にした、プロ向けの雑誌ですが、今回は判り易い内容ですのでご紹介しましょう。
B-5版2ページの記事です。2017年2・3月合併号に掲載されました。
著作権は私が保有し、編集部の了解は頂いておりますが、無断転載などはご遠慮ください。

写真はその記事(本名で執筆しています)、初代S-76A(副操縦席が私です)、大阪舞洲ヘリポートを離陸するSA365Nヘリコプターで、私が撮影したものです。
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         ****************************
       「取材中のヘリは何故脚を降ろす?」

        *** ヘリコプター引込脚のあれこれ ***
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 ある人からこんな質問を受けました。「取材飛行中の引込脚のヘリコプターは、必ず脚を降ろしていますが、何故ですか」
 これは大変良い質問です。案外クルーでないと判らないかも知れません。
 信じにくいかも知れませんが、ヘリコプターに限らず、引込脚の機体で着陸時に脚を出し忘れて胴体着陸する例は、意外に多いのです。
 今回は脚の出し忘れに限らず、航空機の引込脚にまつわるあれこれです。

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 毎年正月恒例の大学対抗箱根駅伝、ドローンが普及しているとはいえ有人ヘリコプターが活躍していて、雄大でリアルな迫力ある画面を楽しませてくれます。
 低空低速で取材と生中継をしている機体は、当然ながらテレビ画面にはあまり登場しません。
 マラソンや駅伝に限らず、捜索救助などでも低空低速飛行している引込脚のヘリコプターは、例外なく脚をダウンさせています。
 これは何故でしょうか。

 以前ですが石川県小松空港で、航空自衛隊のF-15戦闘機が胴体着陸したことがありました。
 この時の操縦士は指導教官で編隊長の、ベテランパイロットです。機体に特に不具合は無く、原因は脚の出し忘れ。幸い大事にはなりませんでした。

 私は一時期、岩手県の花巻空港で勤務していたことがあります。
この時プロペラの小型単発機(ビーチクラフトだったと思います)が、ランウエイに胴体着陸しました。
 これも原因は脚の出し忘れ。乗員に怪我はなく、火災も発生しませんでした。
私は空港事務所からの依頼を受けて機体を調査しましたが、ギアレバーはアップのままです。

 ヘリコプターでも接地して見たら、いつもより低い事に気が付いて再浮上し、改めてギアダウンして着陸した実例を知っています。
ヘリコプターでは脚が出ていないで着陸したら、転倒して大事故は免れません。
 このように、着陸時にギアダウンを忘れて胴体着陸した事例は、結構あります。

 固定翼機ヘリコプターを問わず、引込脚の機体では脚の出し忘れ防止のため、二重三重にもアラート(警告装置)を設けています。
 もちろん飛行規程には着陸前点検が規定され、チェックリストも備えられています。
どんな警告装置があるのでしょうか。

S76 機種によって多少の違いはありますが、私の経験したシコルスキーS-76とアエロスパシアル(現エアバス)AS365ヘリコプターを例にしてお話しましょう。
 まず共通しているのは機速が規定以下(S-76は40kts、AS365は55kts)になると、計器盤に独立したコーションライトが点灯し、警告ブザーが鳴ります。
 この音はヘッドセットにも入り、通常はコックピットからは消せません。ちょっと驚くくらいのかなり大きな音です。
 整備上の必要などで、不作動にするには電気室のサーキットブレーカーで切ります。
 固定翼機のある機種では、さらに操縦桿に振動を与えて操縦士に警告します。

 これほどの脚忘れ防止策がなされているにもかかわらず、出し忘れ事故が発生するのは、基本を守ること、つまりプリランデイングチェックがいかに大事か、がわかります。
 さらに最新のGPWS(対地接近警報装置)も、装備されていれば作動するでしょう。

 S-76では計器盤上に独立して3個のグリーンライトがあり、ギアダウンしてロックされると点灯し、ギアアップして途中経過時は点滅し、格納されアップロックすると消灯します。
 AS365は独立した計器の中に、下向きの3個の矢印ライトとオレンジのライトがあり、同様にダウンロックするとグリーンの矢印が点灯します。途中ではオレンジが点きます。

 着陸前点検項目はそれほど多くはありません。その中に“ギアスリーグリーン”とあるのはそのためです。
 通常は副操縦士又は整備士がチェックリストを読み上げ、機長が確認します。

 ここまで見てくると、低空低速の機体が脚を降ろしている理由は判りますね。
 脚上げしていると警告ブザーが鳴り、交信に支障きたすからなのです。当然ギアダウンすれば警告音は止ります。
 これは案外クルーでないと判らないかも知れません。

 逆に脚が出なかったら、これは怖いです。
 私がS-76Aで経験した実例をご紹介しましょう。あるVIPの専属クルーをしていた時のことです。

 VIPを乗せて新潟県の場外離着陸場に着陸しようとした時、左のグリーンライトが点きません。
機長はゆっくり旋回して時間を稼ぎ、私は何度かアップダウンを繰り返しました。
ギアレバーを握る手が、汗ばんできたような気がします。
 警告ブザーは鳴らないのですが、やはりランプは点きません。
地上からは脚は出ているが、ロックされているかどうかは判らないと言います。
 何度か繰り返すうち、ダウンしたらスコンという感じで点灯しました。
着陸してVIPが去ってから、どっと疲れが出たのを覚えています。
 もちろん帰投後徹底して調べたのは、言うまでもありません。
結局左のライト自体の接触不良でした。

As365n 引込脚に関して、あわや大事故になるところだったもう一つの経験があります。
 着陸前点検項目の重要な一つに、パーキングブレーキOFFの確認があります。
 SA365N(SAはアエロスパシアルの前身でシュッドアビエーションの略)で、大阪八尾空港に着陸の時でした。

 プリランデイングチェックで、パーキングブレーキオフと読み上げた私は、接近してきた小型機に気を取られ、機長がOFFを確認したと思っていました。
 機長は滑走路に滑走着陸しましたが、ブレーキが効いていたため大きくつんのめり、危うく転倒するところでした。
 機長はとっさにピッチレバーを引いて浮揚させ、私はブレーキレバーを解除し、正常に着陸しましたがまさしく危機一髪でした。
 これも基本をおろそかにした、慣れによる注意不足の他はありません。

 どちらも息の長いヘリコプターで、S-76は私の当時はA型でしたが最新型はD型となり、SA365NはAS365N3に発展して、現在も活躍しているのはご存じの通りです。

                                       (了)     2017.03.07

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2016年10月17日 (月)

東京国際航空宇宙展に行ってきました

2016_3
東京ビッグサイトで10月12(水)~15日(土)ですが、一般公開は15日のみの、ビジネス色が強い展覧会です。
事実会場は商談のためのコーナーが多く用意され、航空機部品や製造技術など、“世界の下請け”と言われる、日本の航空機産業の展示が多くありました。
その他には中国やインドの航空機産業のブースも。

ボーイングやロッキードマーチンなど、軍需産業に関する展示もありましたが、多くは民間航空に関するものが多く、日本のモノづくりを強く意識させられます。
3Dプリンター技術の活用を始め、複合材(CFRP)構造など現場の技術革新が進み、私にはついてゆけない部分も、多々ありました。

屋外にはF-35次期ステルス戦闘機のモックアップ(実大模型)や、陸自のUH-60ヘリコプター(実物)などがあり、操縦席の搭乗には長い列でした。

H1601ヘリコプター屋の私には、エアバスヘリコプターを始めとするヘリ各社の展示に興味があります。
ヨーロッパ勢の進出が目覚ましく、ヘリコプターの王者であったアメリカ・ベル社の影が薄くなりました。
名門の座にあぐらをかいて、時勢に立ち遅れたのでしょう。
シコルスキーに至っては、参加さえしていません。

現役中お世話になった各社の若い人たちが、今ではエライ人になって、大歓迎してくれました。
ヘリに限らずどのブースでも、係りの人と少し話をすると、私の正体はすぐバレます。
エアバスのブースでは、最新鋭中型ヘリH160(乗員乗客14名)のモックアップ(写真参照)があり、機内に案内されました。原型3機が目下試験飛行中です。

1わが母校(首都大学東京)のブースもありました。
ご存知の通り都立大学と、都立産業技術大学が合併し、石原慎太郎元東京都知事が命名したものです。
前進翼ビジネスジェットのコンセプトで、機首部分の実大模型(写真参照)を出展していましたが、大学の所帯が大きくなって、航空のカラーが薄くなりました、と話していました。

私はある専門雑誌に連載記事「ヘリコプター・エッセイ」を掲載して、もう65回になります20
が、毎回ネタ探しが大変です。
次々回はこの展覧会を、ヘリコプターを中心に取り上げます。知人の中からも読んでますよー、と沢山声を頂きました。

航空ショーと異なり、実機の飛行はありませんが、専門的や一般向けの講演会など、イベントは沢山あります。
15日には山崎女性宇宙飛行士の講演もありました。

右の写真はIHIのブースに展示された、国産初のジェットエンジン・ネー20です。

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2016年9月25日 (日)

エッセイ「信じられない」

今月の文章教室で発表した、「信じられない」という課題の“信じられない”様なお話です。
課題をそのままタイトルにしたのは、これが初めてです。

    ***** 「信じられない」 ***** (CZ-0308)

 信じ難いことだが、航空機業界ではユーザーよりメーカーの方が強い。
 もし、乗っている車の製造会社からこんな通知を受けたら、どう思うだろう。
 「貴殿御愛用の○車の○年式は、走行中に突然ブレーキが利かなくなる恐れがあります。これはブレーキパイプの一部に製造不良が発見されたためで、早急に新しい部品に交換することをお勧めします。
部品代は○円、作業料は○円となります」
 冗談じゃない、これはリコールで当然無償だろう。
 こう思うのが通常の感覚だが、航空機の業界ではこういうことがまかり通っているのが不思議でならない。

 B787ana機種や年式を問わず、改良や安全性向上のために改修の案内は、製造会社から実に多く発行される。
SB(サービス・ブリテン)と言って、改修を実施するかどうかはユーザーの判断に委ねられる。
 顧客に命令は出来ないから、というのがその言い分だが逃げ口上だ。
あくまでも任意だが実施しない場合、安全に支障をきたす恐れがある、と脅す。
 そしてその部品代や加工料は其の殆んどが有償なのである。こんな理不尽があるか。

 更に重要度、緊急度の高いものはアラート・サービスブリテン(ASB)と言って、期限を切ったりする。内容によっては、自社の整備士では出来ず、修理工場に持込む場合もある。
 ユーザーの任意とはいえ、安全上の問題なので、行政は法的強制力を付して実施を命令する。
これをTCD(テクニカルサーキュラー・デレクティブ)といって、国家資格を有する整備士の実施報告書の提出を義務付けている。
 費用負担や機体不稼働時の補償などには一切触れない。

Nyjfkjl003外国製航空機の場合、製造国の行政は日本のユーザーに命令は出来ないから、日本の国土交通省航空局に連絡され、TCDという国家命令となる。
 違反すると耐空証明書(車の車検にあたる)の効力が停止され、飛行することは出来ない。

 このTCDはインターネットで公開され、航空局のホームページで誰でも見ることが出来る。
非常に数が多く機種、発行年度、装備品別などで検索できるが、最新鋭のボーイング787でつい最近、こんなとんでもないものがあった。
 「機体にエンジンを止めつけているナットに不良品があり、最悪の場合飛行中にエンジンが脱落する」
(TDC-8756-2016.2016.6.20発行)

 私の仕えた歴代の社長はこの話を聞くと憤慨するが、本気で取り組んだ人はいない。
 私は過日、元勤め先の元朝日航洋社長で親会社であるトヨタ自動車執行役員と、この問題で面談する機会があり、同氏の最後の言葉が重かった。
 「顧客の信頼をかち得るために、自動車会社がどれだけ苦労したか判るか。この問題は高度経済成長期に最盛期であった、あなた方の責任ですよ」

                                  (了)

 課題-3「信じられない」 1480字  2016.09.14

写真は私が撮影したB-787で、ニューヨークJFK空港のJAL東京行と、羽田空港のANA機

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2016年4月16日 (土)

かつての勤め先を訪ねて

As3504k朝日航洋はあまり一般の人には知られていませんが、日本最大のヘリコプターや小型機の運航会社です。
トヨタ自動車グループの1社で、創立60周年を迎えました。
創立以来業界トップで、黒字経営を続けています。

私は日本唯一のヘリコプター専門誌ヘリコプター・ジャパンに連載記事「ヘリコプター・エッセイ」を執筆していて、61回を迎えました。
回を重ねると、ネタ探しも大変です。60

3月のある日、東京ヘリポートに朝日航洋を取材に訪れました。次回の記事はこの訪問記です。

アテンドして下さったのは、運航統括部のもとの同僚です。その他多くの懐かしい人たちに出会えました。
また最新の機体を始め、古参兵となった懐かしい機体にも触れる貴重な取材でありました。

写真は「ヘリコプター・エッセイ」第60回で、著者は帆走子となっていますが、実物は本名で書いています。
エアバスヘリコプターAS350の機首に装備された巨大なTVカメラ。4K撮影が可能だそうです。

B412懐かしいベル412のJA-9584。
B-412の最新型は、現在も警察や防災機で活躍していますが、息の長い機体です。
当時は最新鋭機で花形でしたが。
航空日誌は登録のある限り永久保存ですから、この機のログブックには、私の署名も残っているはずです。

東京オリンピックのあった1964年に、私は学卒で朝日航洋の前身の朝日ヘリコプターに入社しました。
これが長いヘリコプターとのかかわりの始めです。

         ***** 追補コメント *****

産業航空は、日本では耳馴れませんが、ジェネラルアヴィエーションの事です。
一般の人には旅客機ほど馴染みは無いと思いますが、大きな災害などで活躍する、警察や消防、自衛隊、報道機などをご覧でしょう。
警察や消防などは自前で運航していますが、全国の防災機はその殆どが、民間の運航会社に委託しています。
新聞社は自社で運航していますが、テレビ局は殆どが運航会社の機体をチャーターしています。

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2016年4月11日 (月)

エッセイ 「いささか乱暴な話ですが」

Mrj3月の文章教室で発表した、「企て」(1000±100字)という課題に応えたものです。
エッセイですので、真偽の確認などはしておりません。
写真はネットのページから借用しました。

  ***** 「いささか乱暴な話ですが」 *****   CZ-0302

 先月16日から始まった、世界最大の航空機見本市であるパリ・エアショーで、MRJはアメリカ・エアロリース社より20機の発注を受けました。新規受注は1年半ぶりで、総受注数はオプションを含め427機となります。
 ペイラインと言われる500機まであと一歩です。

 国産初のジェット旅客機で、YS-11以来となるこの飛行機は、三菱航空機が新規開発中の小型旅客機です。ミツビシ リージョナル ジェット (Mitsubishi Regional Jet) の頭文字と座席数90人から、MRJ-90と呼ばれています。
 日本政府もその開発費1500億円の1/3を出資し、多数の大企業も出資してオールジャパンの体制です。半民半官にしなかったのは、YS-11の時の「船頭多くして船山に登る」の苦い経験からでしょう。

 それでも開発は当初の計画より、遅れに遅れました。試作第1号機が昨年11月に、やっと初飛行したところです。
 リージョナルジェットとは地域航空路線用の機体で、座席数100席前後のこのクラスは、今後世界的にはおよそ5000機の需要が見込まれ、MRJは1500機の販売をもくろんでいますが、事はそう簡単ではありません。

 このビッグマーケットに対し、日本の他カナダ、ブラジル、中国、ロシアが激烈な開発と売込競争を展開しています。
 このクラスでは従来カナダとブラジルの国営企業が圧倒的なシェアを握っていて、技術的に優れるMRJを警戒し、何かと邪魔立てしてきたことは、あまり知られていません。

 最強のライバルがカナダのCRJで開発も先行していますが、MRJが最も遅れたのは、やはり経験不足でしょうか。両機は同じ最新鋭のカナダGTFエンジンを搭載しています。

 MRJもCRJも「実物大のプラモデル」と言われるくらい複合材化が進んでいて、今や飛行機はアルミニウムではなく、プラスチックで作るようになりました。
 CFRPと呼ばれるこの炭素繊維材料は、日本が圧倒的なシェアを握っていて、これが無いとカナダもCRJを作れません。技術的な問題もあって、代替品は殆ど得られないのです。

 日本の得意芸である精密機械技術に欠かせないレアメタルを、産出国である中国が資源保護の名目で輸出規制して、価格が暴騰したことがありました。
 あの国のやりそうなことです。

 カナダがあまりあくどい事をしてMRJの邪魔をするなら、このCFRPの輸出を止めればよいのです。
 MRJは国家事業と称し全面支援を表明する総理に、それだけの覚悟と度胸がありますかな。                                                                                                (了)

  課題-2 「企て」  本文 1040字  2016.03.17

続きを読む "エッセイ 「いささか乱暴な話ですが」"

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2015年10月25日 (日)

またも延期、MRJ初飛行

Mrj
10月23日三菱航空機の発表によると、今週中に予定されていたMRJの初飛行(私の予想では29日)は、11月第2週に延期された。
発表によると、ラダーペダル系統に改修が必要になったとか。

MRJは操縦系統に確か、最新技術のFBW(フライバイワイヤ)が使われていたと思う。
FBWは操縦系統のメカニカルリンケージを排し、操縦装置の動きをデジタル信号化して、各操舵倍力装置に送る。
LCC専用機の感のあるエアバスA320で実用化されている。
どのような改修なのか判る由もないが、出来るだけ事前の改良を施して、万全の態勢で初飛行の臨もうというのだろう。

とりあえず飛ばしてみる、というのが従来の新規開発機のあり方だったが、当然初飛行後にはさまざまな改良点が見つかる。
それを事前に判るものは出来るだけ対応しておく、という姿勢は歓迎すべきだろうが、もうこれ以上は遅らせて欲しくないものである。

写真は三菱航空機HPより借用した。

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2015年9月27日 (日)

エッセイ いまいましい奴

Tj
昨日(9/26)の自主運営文章教室「あすか」で発表した最新作です。
課題「いまいましい奴」、本文1000±100字、原文は縦書きですが、横書きに改めました。

       
          
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               「TJライナー」

 東武東上線は、関東最大の私鉄である東武鉄道ではかなり異色の存在で、首都圏を発着しながら観光色は全くない。
 池袋から埼玉県寄居まで75㎞だが、直通列車は無く10㎞ほど手前の小川町乗換となる。ここまでが複線のせいだろうか。

 地下鉄有楽町線と副都心線に乗り入れして、銀座、新宿、渋谷も横浜へも直通で行ける。
 列車は多彩で小学生の孫はすぐ覚えるが、女房殿は今でも銀座に行くつもりが渋谷に着いた、なんてやってる。
 都内の大抵のところからは、電車一本で帰れるから、酔った時など便利この上ない。

 その東上線だが、夕方のラッシュ時にTJライナーという座席定員制の有料列車を30分おきに走らせている。
この列車は主要駅しか止らないが、いわゆるロマンスカーではない。
 転換式の座席で、日中は通常列車として使っていて、TJライナーとなる時だけクロスTj_2
シートにして有料なのが、まずいまいましい。
 リクライニングもできないくせにー。

 ライナー券という列車指定券(座席指定ではない)を買うと、池袋で必ず座れる。
 更にいまいましいのが、この特急列車の最初の停車駅が、私の下車駅なのである。ふじみ野といって池袋から20分、反対側には満員の普通急行が待ち合わせをしている。
 更に更にいまいましいのが、この駅からは追加料金は要らない。
 ライナー券が無くても乗れるから、皆さんよく御存じでこの駅から乗り換える遠距離客が多い。

 この列車は下りしかない。もう一ついまいましいのが、終点に着いた列車はクロスシートのまま、上り快速急行となって、なんとふじみ野を通過してしまう。
 この時間の上りに乗ることは殆どないが、東武鉄道看板の開発都市であるこの駅は、以前は全列車が止った。

 通勤帰りに必ず座れる快適な特急列車、がうたい文句なのだが、ライナー料金310円は、池袋で着席するためだけの料金なのである。
 夕方にしかなくて、休日などに行楽特急として走らせる気はないらしい。それでも酔った帰りなどは、つい乗ってしまう。

 先日の帰り、着席したら若いカップルが私を挟んで別々に座った。
 代りましょうかといったら、嬉しそうに両方からお礼を言われたのが爽やかだった。

                            (了)

  課題‐1 「いまいましいやつ」  960字 
 2015.09.15 写真はウィキペディアから借用しました。

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